Viernes Preguntas y respuestas 2017-08-11: Swift.Unmanaged
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mikeash.com: ¿Solo este chico, sabes?
Si alguna vez te has preguntado cómo es ser un piloto de planeador, sigue leyendo. Esta es la historia de un día típico, o tal vez no típico, de volar en el aeropuerto. Es fiel a los límites de mi memoria, y debería darte una idea de cómo es empujar un avión sin motor a través de los cielos.
Llego al aeropuerto justo después de las 9:30 de la mañana. Es menos de una semana después del Día de los Inocentes de abril, pero el clima es frío y poco estacional para esta época del año en Virginia. La temperatura es a mediados de los 30 y la nieve en el techo del edificio del aeropuerto sugiere que la noche era aún más fría. También hace viento y se hace más fuerte. Ya, los calcetines de viento se destacan casi en línea recta y giran constantemente en el aire cambiante.
Hay una reunión de seguridad programada para las 10:00 de esta mañana, pero el equipo de servicio ya tiene nuestros dos planeadores de dos asientos estacionados en la rampa y claramente está mirando un comienzo temprano. Digo mis saludos a nuestro oficial de servicio y su asistente del día. Quiero asistir a la reunión, pero tengo la intención de volar después, así que pregunto sobre la posibilidad de sacar el Sprite.
El Sprite, un SGS 1-36 construido por la Schweizer Corporación Aeronáutica en 1981, es un planeador de un solo asiento con un peso de menos de 500 libras vacío. Todo es metal, excepto un poco de tela que cubre el timón y los ascensores. Lo he estado usando casi exclusivamente para mi vuelo en solitario desde que me registré en noviembre. No funciona tan bien como los otros dos planeadores del club, pero es igual de divertido y, lo que es más importante, es mucho más fácil tener un espacio en él. Tenemos muchos estudiantes en el club y los planeadores de dos asientos a menudo están ocupados durante gran parte del día por los vuelos de entrenamiento.
Dado el clima, el oficial de servicio sugiere que primero obtenga la aprobación de mi instructor, así que me dirijo adentro para encontrar a Bob. Bob es un piloto de aviación y de prueba naval retirado y tiene más experiencia y sabiduría de aviación en su pulgar de lo que probablemente acumularé. Quiere saber qué son los vientos, así que reviso la estación meteorológica detrás del mostrador en la sala principal del aeropuerto. Lee entre 10 y 12 nudos (12-14 mph), pero Steve, quien está a cargo del mostrador, me informa que ha visto ráfagas hasta 15. Esto es bastante fuerte pero nada peligroso, por lo que Bob me da el visto bueno.
Tres de nosotros conducimos a los hangares a mitad de camino a través del aeropuerto para sacar el Sprite. Sacar los planeadores de los hangares es un asunto difícil. Los hangares fueron construidos para aviones más normalmente proporcionados, y nuestros planeadores de dos asientos tienen una envergadura que supera el ancho de las puertas. Las alas del Sprite son apenas más estrechas que las puertas, pero para ahorrar espacio en el hangar lo apretamos en el mismo hangar que uno de nuestros otros planeadores, por lo que todavía es un poco de trabajo extraerlo. Lo gestionamos con bastante rapidez y lo remolcamos hasta el final de la pista con nuestro antiguo Chevy Caprice. Se está desmoronando en casi todas las formas imaginables, pero hace el trabajo.
Una vez que tenemos el Sprite estacionado, coloco una bolsa de pesas en la punta del ala para evitar que se vaya y atan los spoilers. Los spoilers destruyen algo del ascensor creado por el ala. Normalmente se usan durante el aterrizaje para controlar la inclinación del descenso del planeador, pero también ayudan a evitar que las alas tiren del planeador del suelo en una ráfaga inesperada. Una vez asegurado el planeador, me dirijo al interior de la reunión.
La reunión es bastante estándar, y habla de cómo los planeadores y los aviones propulsados pueden coexistir de manera pacífica y rentable en el mismo aeropuerto. Funciona con el tiempo como se esperaba, pero a las 11:30 ha terminado y salgo afuera, ansioso por salir al aire. Nuestros dos biplatas ya están en el aire y reportan condiciones turbulentas con buen levantamiento. La elevación normalmente se refiere a la fuerza ascendente producida por un ala en vuelo, pero a un piloto de planeador tiene un significado diferente: aire ascendente que se puede usar para mantener el vuelo o ganar altitud.
Otro miembro del club ya está en el planeador, mostrando a un amigo alrededor del club. Sobek solía ser un compañero de estudios mío, pero pasó su cheque hace unos meses y ahora es un piloto clasificado. Charlamos sobre el entrenamiento de planeadores y el amigo me pregunta cuántos vuelos necesitaba para viajar solo (25) y cuántos tenía hasta este punto (65), tratando de juzgar cuánto esfuerzo requiere realmente.
Comienzo en mi inspección previa al vuelo del planeador. Todos los días antes de volar un planeador, hacemos una verificación previa en él. El principio general es simple: ver si todo está donde se supone que debe estar y asegurarse de que no haya nada raro al acecho. Si se supone que debe moverse, asegúrese de que realmente lo haga, y si no se supone que se mueva, asegúrese de que no se mueva. Doy la vuelta al avión, asomándome a la escotilla de inspección, revisando los pines, palpando las superficies de control y pinchando el neumático. Una vez que termine, me subo al planeador y hago que Sobek me ayude con un control positivo. Se sujeta a cada superficie de control mientras muevo el control apropiado para asegurarme de que los enlaces estén firmemente unidos.
Después de que hayamos terminado, ajusto las correas y salgo. Me pregunta si estoy listo para volar y le digo que solo necesito tomar unos guantes. Ya hace frío en el suelo y la temperatura disminuye en unos 3.5 grados por cada mil pies de altitud. El planeador no tiene una fuente de alimentación, aparte de una pequeña batería que se usa para ejecutar algunos componentes electrónicos, por lo que no tiene calefacción. Vestirse caliente en un día como este es importante.
Mientras busco mis guantes, me entregan el adaptador. Los planeadores se conectan a la cuerda de remolque mediante un anillo de arrastre, pero hay dos sistemas de anillos diferentes en uso. El anillo Tost es pequeño y gordo, mientras que el anillo Schweizer, que utiliza el Sprite, es más grande y más delgado. Nuestra cuerda de remolque tiene un anillo Tost, y el adaptador se enganchará a eso y me dará un anillo Schweizer para conectarme. Es un asunto simple, solo una cuerda atada a un anillo Schweizer con un lazo en el otro extremo. El bucle pasa a través del anillo de la cuerda de remolque y sobre el adaptador para mantener todo seguro. Poner un anillo Tost en un anillo Schweizer atascará el mecanismo de liberación y generalmente arruinará el día de todos, por lo que es importante tener el adaptador antes del despegue.
Consigo mi equipo y empujamos el planeador hacia la pista. El avión de remolque arranca cuando entro y me preparo. Empiezo a revisar mi lista de verificación previa al despegue para asegurarme de haber hecho todo lo que necesito hacer.
Controles: muevo la palanca y el timón para asegurarme de que todavía se mueven libremente. Descubrir un problema con los controles en el aire puede ser fatal.
Lastre: si el piloto tiene el peso mínimo necesario para mantener el planeador equilibrado, debe agregar pesos para mantener el centro de gravedad lo suficientemente adelantado. Soy un tipo grande y estoy cerca del límite máximo para este planeador, así que mi trabajo aquí es asegurarme de que nadie más me deje un balasto inesperado.
Correas: me aseguro de que todas mis correas estén abrochadas y ajustadas. Hoy va a ser un día difícil, así que hago un esfuerzo extra para asegurarme de no moverme cuando me golpee.
Instrumentos: el único instrumento que necesita calibración es el altímetro. Gire la perilla de calibración hasta que lea la elevación del campo, 709 pies.
Recortar: esto establece el punto central para el elevador en el palo. Lo adelanté un poco, sabiendo que tendré que ajustarlo en vuelo de todos modos.
Pabellón: obviamente, el pabellón debe cerrarse y cerrarse antes del despegue. Es particularmente importante en el Sprite ya que el diseño de su dosel hace que sea fácil dejarlo desbloqueado por error y listo para abrirse en vuelo.
Frenos: levanto el asa del spoiler para activar el freno de la rueda del planeador, de modo que no me empujen hacia adelante cuando el plano de arrastre toca el extremo de la cuerda.
Plan de emergencia: si la cuerda de remolque se rompe entre aproximadamente 200 y 400 pies, debo hacer un giro instantáneo de 180 grados para regresar y aterrizar a favor del viento en la pista. La dirección del giro es importante, porque si me desvío a favor del viento, me volarán lejos de la pista y tendré dificultades para regresar y hacer fila para el aterrizaje. Con tan poca altitud, no hay mucho tiempo para pensar, por lo que la dirección del giro debe decidirse en el suelo antes del despegue. Veo que el viento sopla un poco desde la derecha, así que sé que si la cuerda se rompe, haría mi 180 a la derecha. Las rupturas de cuerda reales son muy raras, pero siempre es bueno estar preparado.
Sobek engancha la cuerda y probamos el mecanismo de liberación para asegurarnos de que funciona. La cuerda salta como debería, y él la engancha de verdad y se mueve hacia el final del ala. Comienza a agitar su brazo en un arco bajo a través de su cuerpo para indicar al avión de remolque que se afloje en la cuerda de remolque.
Llamo al avión de remolque para una verificación de radio. Muchos planeadores no tienen radios, pero el club cree que son esenciales en un aeropuerto de uso mixto como el nuestro, y todos nuestros planeadores los tienen y nos aseguramos de que funcionen antes del despegue. La respuesta regresa, “cinco al cuadrado”, y le entrego mi pedido. “Iré a las tres mil, y donde quiera que haya ascensor”.
La cuerda se tensa y el avión de remolque se detiene. Libero lentamente el freno para mover el planeador hacia adelante un par de pies, luego empujo la palanca y la bloqueo para que los spoilers no se suelten accidentalmente durante el vuelo. Mientras hago esto, mi ayudante se da vuelta y explora todo el cielo. Saber dónde están los aviones cercanos será bueno saber en caso de que se rompa la cuerda y tengo que tomar una decisión rápida sobre dónde puedo aterrizar.
Termina de mirar y grita: “¡El patrón es claro!” Le doy un pulgar hacia arriba y él levanta mi ala y la mantiene nivelada, aunque los vientos son tan fuertes hoy que probablemente pueda mantenerla nivelada usando los controles, aunque todavía no me muevo. Agito los pedales del timón para indicar que estoy listo para el despegue. Estoy concentrado en el avión de remolque, pero sé que mi ayudante en la punta del ala está girando su brazo en un gran círculo para indicar lo mismo. El avión de remolque también mueve su timón, y luego comienza a poner el poder. Avanzo un poco hacia delante en el deslizamiento de la nariz del planeador, pero rápidamente levanto la nariz del suelo y, poco después, estoy en el aire.
En este punto, mi tarea se vuelve difícil. Lo más importante, no debo subir demasiado alto. El planeador despega mucho antes del avión de remolque y si me elevo demasiado por encima de él, levantaré su cola y meteré su nariz en el suelo. Llegar demasiado alto en el despegue o en el remolque es cómo se mata a los pilotos de remolque. También tengo que luchar contra la turbulencia que ya me está sacudiendo y el viento que está tratando de arrastrarme contra los árboles en el lado de la pista, y todo esto mientras me aseguro de no golpear una punta de ala en la pista.
Me alimento con un timón para contrarrestar el viento y me concentro en mantenerme en posición. Muy pronto el avión de remolque se levanta, y comenzamos a subir. A medida que alcanzamos los 900 pies indicados en el altímetro, mentalmente apago “200”, por 200 pies sobre la pista. Antes de este punto, tendría que aterrizar en algún lugar en caso de que se rompa la cuerda, pero ahora puedo darme la vuelta. Poco después de eso alcancé los 400 pies, donde puedo realizar un aterrizaje relativamente normal en la dirección correcta.
La turbulencia empeora a medida que ascendemos, hasta el punto en que una fuerte ráfaga hacia abajo hace que me golpee la cabeza contra el dosel. Estoy agradecido por la pequeña cantidad de protección proporcionada por mi tapa de almacenamiento, y realmente tengo que luchar contra los controles para mantenerme en posición.
En los primeros vuelos de un estudiante, comenzará a aprender a volar. Para la mayoría de las personas, comienza con el instructor que les da el control del planeador. Tendrán el control por solo unos segundos antes de que se alejen demasiado de la posición y el instructor tenga que guardarlo. El instructor se recupera y todo el proceso se repite una y otra vez. El tiempo que lo tienen bajo control se hace cada vez más largo, hasta que en algún momento logran volar todo.
El principal problema que tienen la mayoría de los estudiantes con el remolque es que están moviendo los controles demasiado rápido y demasiado lejos. En un día tranquilo, es posible mantenerse en posición con movimientos casi microscópicos de la palanca y el timón, pero la mayoría de las personas comienzan a moverlos mucho más que esto, por lo que corrigen en exceso, comienzan un ciclo y se salen rápidamente de la posición. Hoy no fue un día tranquilo: estaba moviendo los controles casi hasta las paradas en algunos casos cuando estaba maltratada por todos lados. El variómetro me sonó para indicar nuestro ascenso. Apenas podía escucharlo, pero no podía dedicar ninguna atención a subir el volumen.
Cuando nos acercamos a 3000 pies comencé a prepararme para el lanzamiento. Cuando suelte la cuerda, gire a la derecha y el avión de remolque girará a la izquierda y se zambullirá, para garantizar la máxima distancia entre nosotros. Miro hacia abajo y hacia la izquierda para asegurarme de que no haya tráfico allí, luego miro hacia la derecha. Tomo miradas muy rápidas porque no quiero apartar la vista del avión de arrastre ni siquiera por un segundo completo. Parece que nadie más estaba lo suficientemente loco como para volar hoy, y jalo el botón.
Se produce un golpe cuando se suelta la cuerda de remolque e inmediatamente comienzo mi turno. “Gracias, 866”, llamé por la radio. “¿Como es que?” el responde. “Todo un paseo, 866”, le digo, pensando que se refería al remolque. Entonces me doy cuenta de que se está refiriendo a mi petición de ser llevado a levantar. Mi variómetro todavía me está sonando, así que decidí que lo hizo bien. Indica una subida de 2-3 nudos, que es de 200 a 300 pies por minuto, y es bastante consistente. El variómetro emitirá un pitido en una subida, con pitidos lentos de tono bajo para ascensos lentos y pitidos rápidos y agudos para ascensos más rápidos. Los descensos son similares, pero sin pitidos. Esto le permite a un piloto de planeador saber qué está haciendo el aire a su alrededor mientras mantiene sus ojos mirando hacia afuera.
Continúo mi giro a la derecha para permanecer en el ascensor mientras comienzo a ganar altitud sobre el extremo oeste del aeropuerto. El día es oscuro, con nubes imponentes en todo el cielo, y todavía es extremadamente turbulento incluso a más de tres mil pies sobre el suelo. 1KS (pronunciado “un kilómetro de sierra”), otro planeador del club, llama por la radio y me dice que está en buen estado al este del aeropuerto. Decido quedarme en lo que sé por ahora, pero tenga en cuenta su sugerencia para futuras referencias. Empiezo a buscarlo, pero nunca logré poner sus ojos en él. Un par de días después, me daré cuenta de que esto se debe a que había estado mirando el extremo equivocado del aeropuerto. El vuelo es tan duro que no puedo seguir mis instrucciones correctamente.
Un par de minutos y varios círculos más tarde, he ganado unos cientos de pies y decido hacer una pausa para un levantamiento más fuerte. Otros en el suelo me dijeron que había muchos fregaderos fuertes, lo opuesto a los ascensores, y que con un fuerte viento en contra me aseguraría de perder mucha altitud al llegar allí. Empujo la nariz para ganar velocidad para penetrar mejor en el fregadero y el viento en contra, pero no puedo ir demasiado rápido. La velocidad máxima permitida en el aire áspero es de solo 108 mph, y este aire es definitivamente áspero.
A medida que subo, el aire se enfría y el vapor de mi respiración comienza a condensarse en el dosel y se congela allí. Con tanta cobertura de nubes no hay sol para calentar el interior del planeador, y rápidamente llega al punto en el que me cuesta mucho verlo. Inmediatamente abro la rejilla de ventilación todo lo posible y trato de respirar menos, lo que evita que el problema empeore, pero no parece mejorar. Raspé un poco la escarcha con mi guante y me quité un poco, así que sé que si llega al punto en que no puedo ver nada, entonces puedo empezar a rasparlo.
La obstrucción visual está empezando a hacerme sentir mal. Normalmente no tengo problemas con el mareo, pero la fuerte turbulencia y el hielo en el toldo están conspirando para hacer que mi estómago esté infeliz. Decido descender, lo que me llevará a un aire más cálido para ayudar a eliminar la escarcha, y me permitirá aterrizar antes en caso de que mi estómago esté demasiado molesto para manejarlo. Salgo del ascensor y abro un poco los spoilers para ayudar a perder altura.
A través de la radio, escucho un planeador preparándose para el despegue. Piden un patrón de arrastre; remolcarán a solo 1500 pies y luego regresarán y aterrizarán, solo para practicar el despegue, el aterrizaje y el aterrizaje. A medida que salen, me acerco al punto en el que comenzaré a ingresar mi propio patrón. Sé que tardarán un poco en llegar, así que no debería haber conflicto.
De repente escucho por la radio, “866, ¿fue eso una ola?” En el caso de una emergencia, como un problema con el motor, se usa una onda de apagado para indicar al planeador que suelte la cuerda de remolque de inmediato, y se señala al mover las alas del avión de remolque. Empiezo a preguntarme qué diablos está pasando, pero ya tengo las manos llenas; mi dosel todavía está congelado y tengo que luchar el planeador hacia abajo en breve.
Resulta que la ola se realizó para el entrenamiento y de todos modos estoy aterrizando en el césped junto a la pista, por lo que 94E (“niner four echo”) puede tomar la pista y no hay conflicto. Me preparé para el aterrizaje y hago mi lista de verificación de aterrizaje.
Velocidad: en el Sprite, el enfoque de aterrizaje normalmente se vuela a 55 mph. Para reducir el riesgo de estancamiento debido a la turbulencia o la cizalladura del viento, la aproximación se realiza más rápido cuanto más ventoso es. Ahora los vientos son de al menos 20 mph, así que agrego la mitad de esa velocidad a mi velocidad de aproximación y me inclino a 65 mph.
Recortar: golpeo la palanca del palo y la centro a 65 mph.
Frenos de aire: otro nombre para los spoilers, me aseguro de que todavía funcionen sacándolos un poco y asegurándome de que tengan el efecto deseado. Luego los vuelvo a bloquear para que no salgan por accidente.
Mira: la escarcha se está despejando un poco, así que puedo hacer esto. Reviso el avión de remolque y el otro planeador, busco cualquier otro tráfico, observo el aeropuerto para ver si hay alguna actividad y verifico las medias de viento.
Todo esto hecho, entrego mi patrón de aterrizaje. Este patrón se realiza en cuatro segmentos. Primero, hay una línea que se extiende desde el punto medio de la pista en un ángulo de 45 grados. El siguiente es a favor del viento, volado en paralelo a la pista pero en la dirección opuesta al aterrizaje. Luego viene la base, perpendicular a la pista, y la última es definitiva, alineada con la pista. El propósito del patrón es darle al piloto suficiente tiempo para prepararse para el aterrizaje y corregir cualquier problema que pueda surgir.
Giro a favor del viento con el viento a mi espalda. El viento combinado con mi velocidad del aire me está moviendo a lo largo del suelo a casi 90 mph. Realmente me estoy moviendo rápido, y la turbulencia sigue siendo tan mala como cuando despegué. Tengo las manos llenas volando el avión y haciendo la llamada de radio ocasional. En algún lugar aquí, la escarcha se despeja de mi dosel, pero ni siquiera estoy segura de cuándo sucederá.
Doy vuelta a la base, luego final No quedan más llamadas de radio, todo se trata de bajar de forma segura. Estoy mirando un cuarto de milla de hierba junto a la pista que será mi lugar de aterrizaje. Estoy ocupado con los controles manteniendo el planeador alineado. Jockey con los spoilers, tratando de compensar las ráfagas que golpean y se mantienen en la altura que quiero. Cuando cruzo la calle de rodaje, saco los spoilers y los arrojo a la hierba. Llamo, sosteniendo el planeador justo encima de la hierba para desangrarme, y luego toco. Jalo hacia atrás el mango del alerón para activar el freno de la rueda y mantengo la punta alejada del suelo con la palanca. En solo unos segundos me detengo y baja la nariz. Han pasado 29 minutos desde el despegue.
Me tomo unos momentos para sentarme y relajarme. Fue un vuelo divertido pero muy desafiante. No estoy bloqueando a nadie, así que me detengo y me descomprimo. Luego abro el dosel y salgo. Bajé la nariz y giré el planeador. Veo que el Asistente del Oficial de Policía conduce nuestro auto de remolque para sacarme. Engancha la cuerda, agarro un ala y tiramos el planeador de vuelta a la rampa para estacionarlo. Una vez más, abro los spoilers y coloco un peso en el ala para evitar que salga volando.
El edificio del aeropuerto está bastante lleno cuando regreso. La mayoría de las personas que asisten a la reunión de seguridad se han quedado atascadas y conversando. La gran pregunta es si vamos a seguir volando. Los vientos aumentaron constantemente a lo largo del día, y las reglas del club no permiten volar en planeadores cuando los vientos superan los 20 nudos. Se decide esperar un rato y ver qué sucede, y después de un tiempo, el oficial de servicio decide cancelar las operaciones del día. Contento con mi vuelo, empaco y me dirijo a casa.
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